開發之父荒井大認為 DCT 最大的好處在於簡化操作，讓騎士能更專注在眼前的樂趣上，像是殺彎的路線選擇、煞車與油門的控制，或是專注在越野時的面對路況的挑戰，而不用去煩惱檔位是否正確或是離合器操作不當而熄火，以及後輪抓地力問題。 就算沒真的體驗過HONDA的DCT雙離合變速箱，想必也概略瞭解是怎樣的科技吧？ DCT 的大幅度應用在許多車款上，一點一滴的改變騎士的操駕習慣以及對手動變速箱與自動變速箱的認知，讓科幻成為日常。
- 不過，為了消除AT與DCT間的落差，最近重現疑似蠕行現象的車子也變多了。
- 最後在 CRF1100L 車款上，則是結合 IMU (慣性測量單元)，透過 IMU 提供的車輛角度資訊能幫助 DCT 系統確認車輛是否處於過彎狀態，進而判斷出最正確的換檔時機。
- 不過值得注意的是，Honda 這顆 750 級距的雙缸引擎轉速域不像多數引擎一樣可以使用到萬轉，僅 6,250 轉的轉速域其實很快就會用光，原廠排氣管聲浪又相當安靜。
- 另外，DCT會先預備好下個階段的檔位，與以往的AT變速裝置相比，更能快速的變速。
- 5.操作車身很簡單且不太需要花時間習慣它，因為可以很自然輕盈的傾斜車身，視線就會朝著自然的方向轉彎，所以在街道上左轉或右轉，甚至是蜿蜒曲折的道路都能跑得很舒服。
- 因此，遇到塞車只能走走停停或停車時，若之前習慣開的是AT車，可能就會嚐到不少苦頭。
為了讓消費者同時擁有手動變速箱的樂趣，以及自排變速箱的方便舒適性，HONDA針對重型機車推出的DCT雙離合器自手排變速箱，讓車主免於操作不純熟熄火、市區騎乘長時間拉動離合器的困擾，並保留手動切換檔位的換檔樂趣。 HONDA也將DCT配置於三款不同車型上，包含適合巡航的Integra NC700D、多功能車型NC750 X，以及運動型街車NC750 S。 當然你如果覺得自己的切換檔纔是最準確的，也可以切至手排模式，就由左手的升降檔來控制檔位，但小編屬於新手，盡量不要讓其他事情幹擾騎乘，還是使用自排模式就好。 FORZA 750搭載了745c.c.水冷四行程SOHC並列雙缸引擎，擁有,750rpm的最大馬力與,750rpm的最大扭力，紅線區則是設定在7,000轉，使得FORZA 750在中低轉速域有著不錯的動力表現。 除此之外，FORZA 750還配備了電子油門（Throttle by dct 重機 Wire）、4種騎乘模式可調分別為雨天、標準、運動與自定義模式以及3段可啟閉的循跡控制系統（HSTC，Honda Selectable Torque Control），可調整循跡介入程度的高低，其中自定義模式還可調整引擎出力、引擎煞車等，且隨著騎乘模式的不同DCT雙離合器變速箱自動換檔的邏輯也會有所改變。 總結而言，雖然DCT變速系統較適合用在通勤使用，因為其舒適的換檔綿密性以及較低的斷油轉速設定，能夠實現騎乘上的舒適感以及較為經濟的油耗表現，不過並不代表在賽道中會顯得綁手綁腳，DCT變速箱反而讓騎士更能夠去享受賽道、專注車輛在過彎時的動態表現，而且針對不同等級的騎士提供D/S/MT三種種模式選擇，更是讓進入賽道的門檻變低，就算是初入重車的新手也能輕鬆享受賽道的樂趣。
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HONDA這次推出的REBEL 1100也一樣繼承了這個系列的極簡主義，並且將價格訂為MT版＝110萬日圓/DCT版＝121萬日圓。 雖然排氣量超過1000cc，但是它卻沒有採用豪華裝飾及多餘配備，不只在設計方面追求REBEL經典的簡樸風格，連價格與規格配備都堅持了這樣的風格。 雖然外觀不像街車 NC750S 一樣，較高的車身設定在小彎部分自然反應會稍微慢一點，但是長懸吊行程所帶來的，則是更好的避震反應，再加上長風鏡可以讓我輕鬆躲在整流罩後面，不但能夠減少風阻，在高速路段身體也不用像 NC750S 一樣太過緊繃。 NC750X 的車重有 230 公斤，介於 Integra 與 NC750S 之間，整體騎乘特性較為偏向 NC750S。
- 在過去，想考紅黃牌重機駕照都是規定必須使用打檔車來應試，不過從2022年3月起，重機駕照也可以騎乘「大羊」來應考囉！
- 4.DCT變速箱的換檔邏輯很聰明，平常只要使用D模式就足夠了，搭配S模式和開關進行切換，就能在蜿蜒道路上享受有趣的騎乘體驗。
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- 雖然 Integra、NC750S、NC750X 搭載同樣的動力系統，但是三款車各自有不同的定位。
雙離合品器波箱在汽車界中雖然常見於各大車廠，但在電單車界中，卻只有Honda率先在2010年成功研發應用在電單車身上，並取得專利權。 情況一直維持至現在，轉眼十年過去了，仍然未有其他對手可以埋到Honda身。 要做到連綿無縫變速，又能兼顧到即時的油門響應性，又要對應大馬力輸出，只有Honda的DCT波箱，而絕不是有聲冇畫的CVT波箱。 DCT發動時，跟MT車一樣必須操作離合器，這會讓車子變得卡卡的。
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雙離合變速箱工作過程是兩組離合器分別控制奇數擋位和偶數擋位，換擋之前，一組離合預先嚙合齒輪，換擋指令到達後，之前嚙合的齒輪迅速工作，發動機轉速升高，同時前一組離合器完全分開，完成換擋工作。 雙離合變速器的電控元件很多，檔位的切換都是通過電腦來控制，大量電子原件的使用，也就導致故障率更高。 傳說中的黃金動力組合DSG+TSI作為賣點大肆宣傳，不僅直接助推了這些年大眾在中國市場的成功，也使小排量增壓發動機和雙離合變速箱深入人心。
因為不是速度飛快的摩托車，所以如果要以山路或賽道高速騎乘為主的話，就不要選擇它，但如果是以日常使用在都市騎乘、郊區長途旅行為主，那這就是一輛非常好用的摩托車，因為加速度和油耗表現都不錯且易於操作。 雖然它的車重約230公斤，但重心較低因此很容易抬起和搬運，且輪胎也是一般尺寸所以比較便宜。 我認為這對於想要使用適合自己身高的摩托車的人來說是完美的選擇。 與X相比，S看起來像是小型車，但是我更推薦它，而且我認為DCT變速箱遠比手動變速箱更有趣。 這時我也注意到 Goldwing 起步能帶給駕駛的安心感，來自柔和且不急躁的電子線傳油門設計，在預設的標準 Tour 模式下，即使以 dct 重機2025 1 檔起步時，也能感受到握把轉幅徐徐地將動力傳輸出去，駕駛只需專注在油門轉幅控制，而不需要擔心檔位變換失誤或者離合器接合時動力銜接過於突然，這都是 DCT 帶來的顯著操控優勢。
不過這輛車的懸吊設定還是偏向街道屬性，在賽道中有個小小的缺憾，就是重煞車時，沒辦法很放心的帶煞車入彎，不過相對較輕巧且重心集中的車款特性，無論是高速長彎還是連續小彎，騎乘起來都可以如同手腳一樣，用非常快的速度來攻略賽道。 另外街道運動風格的 NC750S，則擁有相當標準的街車造型外觀，短小纖細的車體搭配短風鏡，提供靈巧的視覺感。 雖然是街車，但是 NC750S 仍然擁有車廂設計，而且不同於傳統檔車僅在坐墊下方提供極小的置物空間，NC750S 置物廂位於傳統油箱的位置，將蓋子打開後有個極深的置物空間，相當方便實用。 雖然 Integra、NC750S、NC750X 搭載同樣的動力系統，但是三款車各自有不同的定位。 Integra 屬於市區通勤用車、NC750S 是運動型街車、NC750X 則為全地形多功能車款。
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畢竟，最直接且需要持續操控機車的身體部位，正是你的雙手，因此，如何保持靈活的操控，同時，在發生摔車意外時能適時提供雙手保護，都是倚賴機車手套。 民視新聞／季芸、郭水城 綜合報導上屆世界盃亞軍克羅埃西亞，在4強賽不敵阿根廷，接下來只能踢季軍賽，最後一次參加世足賽的37歲老將莫德里奇，與對手梅西惺惺相惜，他在賽後祝福梅西能夠奪冠圓夢，至於克羅埃西亞球迷雖然失望，但也對國家隊連2屆的表現感到相當自豪。 DCT不會像AT一樣出現只要放掉煞車就會緩慢加速的「蠕行現象」。 因此，遇到塞車只能走走停停或停車時，若之前習慣開的是AT車，可能就會嚐到不少苦頭。 不過，為了消除AT與DCT間的落差，最近重現疑似蠕行現象的車子也變多了。 這或許是為了讓從AT換成DCT的人，開起車來也不會覺得不自然吧 。
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「普通重型機車（白牌）」駕照需要考筆試+路考，筆試考題可參考市面上的機車考駕照題庫，多做幾遍就沒問題了！ 路考部分除了最基本的「直線七秒」之外，還有更多路考需要注意的小環節，如：變換車道時要看後照鏡並打方向燈、起步前左右查看、行駛中雙腳不可著地等。 想報考大型重型機車駕照，最基本的條件就是須年滿20歲、且持有普通重型機車駕照一年以上，體格測驗與體能測驗合格者纔有資格考照。
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HONDA TAIWAN二輪部副部長胡秋斌表示，DCT系統的創新，開啟HONDA在大型重機的全新領域，同時也具備了便利與人性化的優點。 此次筆者選用部品為荷蘭 Macna Rime 短手套，兼具上述的「舒適靈活」與「安全防護」兩大特性。 Macna 採用獨特的「Ergo Thumb 人體工學拇指」，運用拇指和食指一片式立體剪裁設計，打造符合手握把手的手套造型，尤其讓騎乘時最常摩擦旋轉的虎口部位，擁有良好的靈活度與肌膚舒適性。 指尖縫線採偏移設計，以避免縫線直接卡指縫，再加上背面透氣布設計，提升騎乘時的舒適度。
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4.DCT變速箱的換檔邏輯很聰明，平常只要使用D模式就足夠了，搭配S模式和開關進行切換，就能在蜿蜒道路上享受有趣的騎乘體驗。 5.操作車身很簡單且不太需要花時間習慣它，因為可以很自然輕盈的傾斜車身，視線就會朝著自然的方向轉彎，所以在街道上左轉或右轉，甚至是蜿蜒曲折的道路都能跑得很舒服。 6.前煞車採用浮動碟盤煞車，煞車效果還可以、作動手感也很不錯的容易操控。
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在 DCT 變速箱正式問世之前， Honda 早已不斷嘗在機車上使用自動變速箱。 無論是半世紀前的 Hondamatic 還是十數年前的 HFT ，如今看來都是曇花一現、試水溫的產品，未能在市場上獲得廣大的回響。 在 1962 年的 Honda Juno M80/M85 就使用了無離合器的液壓機械變速箱，這成為了未來 Honda 機車 Hondamatic 變速箱的基礎。 1.雖然沒有什麼太大不滿，但硬要說的話，就是它沒有擁有像大型車款般的豪華感。 3.由於車身有很多地方都採用塑膠件，所以長期使用會有退色或刮傷的問題。
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例如，針對Afrcia Twin和X-ADV，以越野為重點的“ G開關”附加功能，以及旗艦GL1800 Gold Wing豪華旅航車上與Hill Start Assist，Walking Mode和Idling Stop等功能，都令車主讚不絕口。 全原廠的意思就是連輪胎都是原廠配胎，其實原本有打算換上一條比較競技的胎款，但在詢問相關人士之後，認為先把原廠胎跑好跑滿再來看看要不要換胎，因此小編這次下場也是申裝原廠了輪胎，當然還是有降胎壓才下場，因為Honda原廠的建議胎壓是40psi，對於賽道來說這樣的胎壓太高了，因此將胎壓調降成前30後28的狀態下去騎乘，全套裝備上身後就可以上場奔馳了。 FORZA 750車架採用鋼管鑽石車架；懸吊方面配備了120mm行程的41mm倒立式前叉與Pro-Link多連桿單槍後避震；制動方面，前煞車為雙NISSIN對向四活塞輻射卡鉗搭配310mm浮動碟，後煞車則是NISSIN單活塞卡鉗搭配240mm碟盤，前後皆具ABS；而輪胎則為前17吋後15吋的鋁框配置。 1.本廣告揭露之年百分率係按主管機關備查之標準計算範例予以計算，總費用年百分率可能從最低1% 到最高20%，實際貸款條件，仍以銀行提供之產品為準，且每一顧客實際之年百分率仍以其個別貸款產品及授信條件而有所不同。 若是 DCT 未來還能做的更輕、更小的話，就有機會如荒井大先生所期望的、運用在達卡拉力賽車上，畢竟油底殼與曲軸箱的小型化，一直是越野車所追求的。
沒有液力變矩器，對於小排量發動機來說，會造成低轉速扭矩不足；其次，電腦化控制變速器工作，升降擋位過程需要電腦接收、發出信號，電子元件使用比較多，故障概率相比AT和CVT要大；還有就是結構相對比較複雜，生產製造的工藝要求較高，相對應的成本也就比較高了。 雖然和傳統的mt變速箱相比，dct變速箱的成本確實會高上不少，但是和我們常見的at手動一提變速箱相比，dct的成本其實是相對便宜的，並且在機械結構上也會更賤簡單一些，所以說dct的准入門檻是低於at變速箱的，這也是為何部分國內廠家直接跳過了at變速箱，轉而投入到dct的研發中。 在剛剛面世的時候，雙離合可謂是一種堪稱完美的傳動系統解決方案，平順性堪比AT變速箱，傳動效率堪比手動變速箱，換擋時間堪比序列式變速箱，那雙離合真的像看上去的那麼完美嗎？ 雙離合變速箱簡稱DCT，因為其有兩組離合器，所以有人稱「雙離合變速器」。 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為「直接換擋變速器」，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。 作為大型旗艦巡航車款的領頭羊，Honda Gold Wing有著沉穩大器的外觀、琳瑯滿目的配備、聲浪「厚」到不行的六缸引擎，都象徵著豪華與旗艦的定位；如今Gold Wing也推出了2023的改款式樣，透過配備與車色的分別增加鑑別度。
另外，絕大多數的dct都是沒有液力變矩器的，這就使得dct變速箱採用的是硬鏈接的方式。 雖然傳動效率上去了，但是在換擋的時候不可避免的會出現頓挫的情況。 對於濕式dct來說，潤滑系統可以減少摩擦，同時也起到散熱的作用，所以半離合的時間可以稍微延長，換擋更加平順；但對於乾式雙離合變速箱來說，市區行駛會頻繁的換擋，再加上缺乏散熱，使得變速箱不得不減小半離合的時間，這就使得換擋的衝擊會變得更大，從而影響駕駛舒適度。 雙離合變速箱是通過預判駕駛者的行為，提前將檔位預備好，從而縮短換擋時間。
在恆典的賽道日活動當中，共會分成四組，依照速度及經驗排序，每組的數量也不會超過33臺，而且在賽道走行的同時，都會有領航員在場內巡視，有任何的突發狀況都能夠得到第一時間的解決，是一個非常適合喜愛賽道走行的騎士們參與的活動，在同組的組員速度都差不多的情況下，大家在賽道上騎乘會更有樂趣，而且不易相互幹擾。 而小編在有騎乘過大鵬灣經驗的情況下被分配到第三組，並且用全原廠的NC750S下場奔馳。 dct 重機 價格戰人人都會使，但前提是必須在相同成本的立基上，若能達到一致，甚至更低的生產成本，對於後端銷售的價格操作，將有相當發揮的空間。 至於未來在臺增設機車組裝線，所生產的機種也一直是眾所關切的，但可以預期的，將會以目前泰國本田所生產的機種為參考基礎，在經以協調後分配泰國與臺灣各自的生產款式，這也透漏了本田最為暢銷的NC系列與部分650c.c.級以下的暢銷車款，將會轉移至臺灣生產，而最高端的旗艦型或特殊高端技術式樣的機種，依舊保留在日本熊本工廠生產。 不知不覺 DCT 發展至今已經有十年的歷程了，雖然類似的設計在汽車上十分常見，但自 2010 年至今為止，Honda 都是唯一將其使用在摩托車上的製造商。
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REBEL 1100甚至還搭載了獨家的DCT雙離合變速箱，完全展現出它想要迎擊Harley-Davidson Sportster系列的雄心。 雖然日本廠牌在巡航車市場一直沒什麼太大建樹，但是這臺車的推出，想必一定能夠會這個沈寂已久的市場，帶來一股新的熱潮。 儘管REBEL 1100採用了極簡設計，不過它還是有將巡航控制系統以及加熱握把都列為標準配備，這在同排氣量級別的日本廠牌車款中，完全沒有哪一輛能夠成為它的競爭對手。 引擎一樣、車架一樣，操駕起來可以很不一樣，先來講比較屬於市區通勤的 Integra。 多了許多車殼的 Integra，車重來到 238 公斤，在賽道中表現自然是比較慢一點，不過不代表這輛車不會轉彎了。
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當年，大眾一直推崇他的雙離合變速器，儼然已經成了最新科技的代名詞。 dct 重機 傳說中的麗寶FIA G2國際級賽道，在此次HONDA TAIWAN的DCT全面試駕中，已經可以看見在G2跑道內的邊坡開始部分工程的進行，2017年是否如期完工，將是來年重要的議題，隨著麗寶G2賽道的逐漸明朗化，大鵬灣勢必遭受一定的營運影響，以目前麗寶卡丁賽道的包場收費標準已定在與大鵬灣相當下，2017年將會再度掀起另一波賽道用地的熱潮。 無論是Integra、NC750S或NC750X，都在搭載DCT系統中下各自呈現不同駕駛特色的獨特車款。
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剛換上 M 模式後，有好幾次因為沒注意到轉速用盡，發生電腦限轉的狀況。 不過相對來說，像這樣切到 M 模式不會自動進檔的設定，完全符合騎士高度自主化的取向，操駕自然是樂趣十足的。 Dai Arai也提到他自己對於DCT變速系統的未來展望，他期望未來DCT變速系統能在Dakar拉力賽事中使用，過去HONDA就曾經拍攝影片展示過DCT變速系統在off-Road方面的優勢，少了離合器的操作，騎士能更專注在車輛的平衡、動態操駕上，或許未來HONDA有望以搭載DCT變速箱的CRF450 RALLY參戰Dakar拉力賽。 回過頭來從零開始，要考取自排版本的大型重機駕照與傳統手排檔車幾乎沒有多大區別，除了年齡須滿20歲、擁有普通重型機車駕照一年以上資歷外，一樣需要完成總計28小時的術科場地駕駛訓練，以及視黃、紅牌的差異完成4或15小時的學科項目，也就是說在正式考取駕照前得完成至少黃牌32小時、紅牌43小時的各項訓練。 在平常的 D 模式下，若是僅輕催油門，電腦會自動以最省油的方式移動，會在非常低轉的時候換檔。
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自從Honda重返臺灣二輪市場之後，無論是在車款引進以及後勤服務都讓車友們給予高度的評價，在追求便利以及騎乘樂趣當中，最具有代表性質的便是使用DCT雙離合器變速箱的車款。 源自於汽車科技的DCT科技，主要的訴求便是Dual Clutch Transmission–藉由雙離合器的設計實現平順且方便的變換檔位，並且以羽感、快適來闡明DCT變速箱能夠如同羽毛一般輕柔舒服，駕馭起來毫無負擔。 而且能夠讓大型重機的新手避免因為離合器操作失誤導致熄火，而且自動變換檔位時較傳統變速箱來的更為平順，操駕時的舒適性更高。 就算是對於接觸大型重機有一段時間的老手，DCT仍提供AT/MT的模式切換，在MT模式之下，騎士能夠藉由左手的升檔、降檔按鈕來決定行車時的檔位。 在AT模式時，行車電腦會自動判斷當下行駛的路況，若在爬坡時換檔時機會延後，給予車輛更充沛的加速能力，而下坡狀態時車輛也會提前降檔，讓檔煞的效果提供騎士駕控上的安心感。 3.在低轉速就能提供大扭力，因此動力強勁且騎乘樂趣十足，即使是在高速巡航時，也能以較厚的扭力實現良好的再加速性能所以很輕鬆。
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目前臺灣本田導入包括 Goldwing、Forza、X-ADV 及 NC750X 等搭載 DCT 雙離合器自手排變速系統的機車供消費者選購。 Honda 是最先將 DCT 應用於量產機車的品牌，以手動變速系統為基礎，將電磁閥液壓迴路容納在引擎護蓋中，再搭配小型換檔馬達及平行排列的 2 組離合器，並將單數檔位與雙數檔位的齒輪軸施以內外軸設計，縮窄引擎寬度。 對於大部分採用CVT的日本車來說，DCT或許是個很陌生的名稱，但在AT變速裝置使用較多的歐洲，以小型車為首的車款，都曾有一段時間大量的採用這種變速箱。
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新款的 Gold Wing 則是將 DCT 結合至電子油門，讓系統的反應時間更短更直接。 最後在 CRF1100L 車款上，則是結合 IMU (慣性測量單元)，透過 IMU 提供的車輛角度資訊能幫助 DCT 系統確認車輛是否處於過彎狀態，進而判斷出最正確的換檔時機。 從今日的角度來看，DCT 的成功在於與過往自動變速系統相比，損失更少的動力以及更直接、更運動化的操駕感。
少去了離合器操作，無論是 NC750S 還是 NC750X 左把手都少了拉桿，但 Integra 的速克達設計，後煞車還是維持在左把手上。 以手排模式操作時，左手既要換檔、同時還要操作後煞車，這大大的增加操作煞車的難度。 配備上，FORZA 750擁有5吋TFT全綵液晶儀表，並可搭配手機藍芽連線使用語音控制系統；燈具方面全車皆採用LED燈具，且也有ESS緊急煞車雙閃警示燈來提升安全性。 22L的車廂空間中帶有USB車充，可輕鬆容納一頂全罩式安全帽，前方也有便利的手套箱可供置物，而日趨成為主流的Keyless系統FORZA 750也沒有少。 因為嚴苛的拉力賽事，騎士長時間處於疲勞狀態、集中注意力至關重要，再加上越野時的站立騎乘也對操作離合器來說相當不易，且 DCT 系統也不會有失速的情況，因此若是採用 DCT 自然能減輕車手不少負擔。
dct 重機: 重機 HONDA DCT NC750 NM4 側駐加大 重機 機車 紅牌
在 2019 年歐洲市場，第一輛 DCT 車款由 VFR1200F 打先鋒、探探水溫後，真正讓 DCT 大行其道的則是以通勤為主、擁有超棒油耗的 NC 系列與 Integra。 由於具有兩套離合器、兩根輸出軸，所以雙離合器的結構複雜，製造工藝要求較高，自然地價格也就更貴，比如像帕薩特、速騰等價格都不低。 2012 SUPERMOTO8 超級摩托幫 正式成立， dct 重機2025 我們除了愛車成癡，更想給所有人不一樣的資訊，一個具精采度‧迅速正確‧並且有品味的資訊平臺。 8並不只是數字而是一個符號，一個毫無界線‧無極限，不停擴張散佈的意念。 購買前請以購買當時銷售頁面資料為準自行判斷，該等資訊亦不得作為向第三人為任何主張之依據，包括但不限於：主張市場上有其他更優惠價格之補償或其他請求。 Macna Rime 短手套也通過 dct 重機2025 CE 1KP 的歐盟認證護具安全等級。
雙離合器自手排變速箱雖好，但妥善率一直是各間大廠心中永遠的痛；然而，根據國外媒體報導指出，BMW 雖然過去僅提供雙離合器自手排變速箱給 M Power 車款使用，但近期似乎有意再度開發提供給前驅車款使用的雙離合器自手排變速箱。 為了制衡整車進口所帶來的高成本，臺灣本田在進口成本上須做大幅度的調動，以致有傳言，將在既有的屏東汽車組裝廠加開機車線的組裝部門，以應對這高昂的進口營運成本。 位於屏東市前進裏的臺灣本田生產中心（汽車組裝廠），佔地面積57,000坪，實際廠房的使用面積19,700坪，約莫土地總面積的3分之1，未來若加開機車組裝線，將擁有得天獨厚的土地使用優勢。 依照本田全球一致的嚴格製程品質，目前在臺組裝的汽車數量已達30萬臺，未來對應大型重機的組裝，將有相當良好的生產基礎。 在過去，想考紅黃牌重機駕照都是規定必須使用打檔車來應試，不過從2022年3月起，重機駕照也可以騎乘「大羊」來應考囉！